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Le Bourget a 100 ans

Les 100 ans d’histoire du Bourget, c’est l’aviation héroïque, celle des records, celle des as, celle des débuts des lignes commerciales où les passagers étaient aussi téméraires que les pilotes. L’aviation y écrit ses plus belles pages et son nom est mondialement connu depuis qu’un certain Lindbergh y posa ses roues.

 Que s’envolent les rêves

Le projet ne datait pas d’hier. Déjà, dans un supplément à la revue l’Aéronaute du 26 mars 1910, on décrivait Aéropolis, le futur champ d’aviation, au Bourget. Simplement, on le situait de l’autre côté de la route des Flandres, la future Nationale 2. Il resta à l’état de projet, jusqu’au 30 août 1914. Ce jour là, à 12h15, un avion allemand survole Paris et largue cinq bombes sur la capitale. Une femme est tuée et quatre autres personnes sont blessées, provoquant un émoi considérable parmi la population. Le général Galliéni, gouverneur militaire de Paris, exige de l’état-major la création d’une aviation de défense. A la va-vite, une escadrille hétéroclite de sept avions dépareillés est stationnée sur une prairie située sur les communes du Bourget et de Dugny, non loin du ruisseau de la Morée. De ce bout de terrain, vont s’élancer ceux qui écriront parmi les plus glorieux faits de l’aviation.

En septembre 1914, le sergent Louis Bréguet et le capitaine Wateau, en vol de reconnaissance au-dessus des lignes ennemies, aperçoivent le changement de direction opéré par le général Von Kluck. C’est ce renseignement qui sera à l’origine de l’opération des taxis de la Marne et de la bataille de l’Ourcq. Puis vint le temps des As.

C’est l’époque de Roland Garros, vainqueur de la Méditerranée et précurseur du tir au travers de l’hélice, de Charles Nungesser, le Hussard de la Mors, ainsi surnommé pour avoir supprimé un cavalier d’élite du Kronpriz et s’être emparé de son véhicule de marque Mors, d’Adolphe Pégoud qui inventa le looping en 1913 et l’utilisa en combat ; de Georges-Félix Madon, le Diable rouge auquel l’état-major français accordera 41 victoires alors que l’ennemi lui en décomptera 71, de René Fonck, le Matador du ciel. Celui-ci réussit l’exploit d’arriver à l’Armistice avec 75 victoires homologuées et 52 autres officieuses sans avoir eu la moindre égratignure ni la moindre trace de balle sur ses appareils. Pilote exceptionnel, il eut plusieurs fois jusqu’à six victoires dans la même journée. Son record : 3 avions abattus en
10 secondes. Et enfin le plus connu d’entre eux, Georges Guynemer. Entré à l’escadrille des Cigognes en juin 1915, dans son Vieux Charles, un Spad VII, il compta 54 victoires avant de tomber dans les Flandres le 11 septembre 1917, à l’âge de 22 ans.

Les as brillent, mais bientôt arrive un mastodonte, le bombardier Farman 60 Goliath, qui pouvait transporter une tonne de bombes. Après guerre,cet avion marquera les début d’une nouvelle ère, en transportant les premiers passagers sur la ligne Paris-Londres. Suivront Paris-Bruxelles, Paris-Strasbourg-Prague, Paris-Amsterdam, Paris-Varsovie, Paris-Constantinople, Paris-Belgrade... Rapidement, les quelques hangars et baraques de bois empruntés à l’armée se révèlent insuffisants pour une exploitation commerciale.

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 Un exemple de modernité

En 1922, on inaugure de nouvelles installations, dont beaucoup jugent qu’elles sont disproportionnées. L’aéroport emploie une centaine de personnes et se compose d’une salle d’attente avec vue sur le terrain d’atterrissage, d’un bureau de change, un bureau de poste avec cabines téléphoniques, d’une centrale de chauffage, de 16 grands hangars chauffés, d’un service météo, de liaisons TSF, et même d’un service médical disposant d’un centre d’étude physiologique avec une cloche à dépression permettant de recréer les conditions d’un vol à haute altitude. Un tel degré d’équipement est unique au monde et va rapidement correspondre aux besoins d’une aviation commerciale en pleine croissance. Dans un article de L’Illustration du 13 décembre 1924, on cite les chiffres suivants : 5 400 voyageurs et 200 tonnes de fret pour l’année 1923, 8 000 voyageurs et 400 tonnes pour 1924. Toutes les compagnies nationales sont basées au Bourget, sauf Latécoère qui part de Toulouse. Les compagnies fusionnent entre elles, les lignes sont de plus en plus régulières et les progrès techniques permettent des voyages de plus en plus longs. Le regard allant des manchettes des journaux aux pages d’un atlas, les Français assistent et se passionnent alors pour la course aux records de distances. Le 16 juin 1926, les frères Achard relient Le Bourget à Bassorah (4 305 km), le 14 juillet Girier et Dardilly poussent jusqu’à Omsk (4 700 km), le 31 août Challe et Weisser se posent du côté du Golfe persique (5 174 km), le 28 octobre Coste et Rignot atteignent l’Iran (5 396 km) ! Prochaine étape, la traversée de l’Atlantique. Nungesser et Coli montent dans leur Oiseau blanc, tandis que de l’autre côté de l’Atlantique, le jeune Lindbergh prépare son Spirit of Saint-Louis...

 Quelques dates

1932, le problème d’atterrissage par temps de brume est résolu.
12 novembre 1937, inauguration de la nouvelle aérogare prévue pour 7000 à 8000 voyageurs par jour (l’actuel Musée de l’air et de l’espace). Le Bourget est alors le
troisième aéroport du monde.
3 juin 1940, 300 bombardiers allemands larguent leur bombes sur Le Bourget.
Entre le 16 juin 1941 et le 25 juin 1944, la R.A.F. et l’Air Force bombarderont Le Bourget à douze reprises. Les pistes seront partiellement refaites à la Libération, et serviront notamment au rapatriement des prisonniers.
En mars 1946, l’aéroport est remis au trafic commercial.
1953, pour la première fois, le salon aéronautique a lieu au Bourget, mais Air France s’installe à Orly.
1964, la Postale rejoint elle aussi Orly.
Puis, en 1977 avec la mise en service de Roissy-Charles-de-Gaulle, l’activité du Bourget ne concerne que l’aviation d’affaires, et l’aérogare abrite désormais le Musée de l’air et de l’espace, l’un des plus grands au monde.

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 Lindbergh, seul au-dessus de l’Atlantique

Le 20 mai 1927, lorsqu’il décolle à 7h52 de New-York, Charles A. Lindbergh est un inconnu. Ce jeune pilote de 25 ans a cependant des nerfs solides. A ce moment en effet, Nungesser et Coli, les deux pilotes français de renom partis du Bourget, sont portés disparus. De quoi hésiter, surtout lorsqu’on n’a pas dormi la nuit précédente. Lindbergh suit la route orthodromique avec une précision extraordinaire. Pour éviter une zone orageuse, il monte à 3 200 mètres. Mais le Spirit of Saint-Louis givre, Lindbergh décide de se frayer un chemin entre les énormes nuages. Les indications des deux compas sont de plus en plus incertaines, et le lever de lune n’est pas à la position attendue... L’avion exige des corrections permanentes qui ont le mérite de maintenir Lindbergh éveillé. Au matin, descente en spirale pour constater que les flots sont agités par un vent favorable, puis remontée à 400 m pour un vol sans visibilité, dans un état de sommeil les yeux ouverts. Après 24 heures de vol, Charles passe la tête par la fenêtre pour retrouver la lucidité. Trois heures plus tard il aperçoit les premiers chalutiers, la côte est proche. Il passe au-dessus de l’Irlande avec 2 heures et demie d’avance sur son plan de vol, puis survole la Normandie dans le jour finissant. Près de Paris, il remonte à 1 200 mètres pour mieux s’orienter et aperçoit une colonne de lumière : la Tour Eiffel allumée. Après avoir reconnu prudemment le terrain, il se pose sur l’herbe du Bourget à 22h22, face au vent. Soudain, il aperçoit devant lui des milliers de personnes qui accourent à sa rencontre. Avec calme, il coupe alors l’hélice pour ne pas tuer quelqu’un. Par son vol de 33 heures 30 minutes, Charles A. Lindbergh vient d’entrer dans l’histoire.
Georges Makowski
Photos : Musée de l’Air et de l’Espace / Le Bourget

Le 13 juillet 2014, le ciel du Bourget fut en fête pour le Centenaire de l’Aéroport ! Tout l’après midi, un grand meeting aérien qui a réuni une soixantaine d’avions de toutes les époques a eu lieu. Programme complet

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